വയനാട് തുറക്കുമോ, പുതിയൊരു പാഠപുസ്തകം?

വീണ്ടുവിചാരം|ജോസഫ് പുതുശേരി

വീണ്ടും ഒരു ദുരന്ത മുഖത്തെ വിറങ്ങലിപ്പിക്കുന്ന കാഴ്ചകളാണു നാം കണ്ടുകൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. വയനാട് കള്ളാടി തുരങ്കപ്പാതാ മുഖത്തെ മണ്ണിടിച്ചിൽ മൂലമുണ്ടായ ദുരന്തം. കാണാതായ 8 പേരിൽ 7 പേരുടെയും മൃതദേഹം കണ്ടെടുക്കുകയുണ്ടായി. ഒരാൾക്കായി തെരച്ചിൽ തുടരുന്നു. ദുരന്തത്തിൽ നിന്നു നാം എന്തു പഠിച്ചെന്ന ചോദ്യമാണ് ഓരോ തവണയും ബാക്കിയാകുന്നത്. ദുരന്തമുമുണ്ടായ ശേഷം സർവ സന്നാഹങ്ങളുമായി രക്ഷാപ്രവർത്തനത്തിനു തുനിയുന്നത് മാത്രമായി ചുരുങ്ങിപ്പോയോ നമ്മുടെ കാഴ്ചപ്പാട്? ദുരന്തം ഉണ്ടാവാതിരിക്കാനും ഒഴിവാക്കാനുമുള്ള കരുതൽ സ്വീകരിക്കുന്നതിലെ ജാഗ്രത നമുക്ക് കൈമോശം വന്നോ?വികസനത്തിന്‍റെ പേരു പറഞ്ഞു വൻ പദ്ധതികൾ ആവിഷ്കരിക്കുമ്പോൾ അതിന് നിയമപരമായും നിർബന്ധമായും പാലിച്ചിരിക്കേണ്ട മാനദണ്ഡങ്ങൾ പാലിക്കുന്നതിൽ നാം എത്രമാത്രം ശുഷ്കാന്തി പുലർത്തുന്നു?ഭൂ സാക്ഷരത ആർജിക്കേണ്ടതിന്‍റെ ആവശ്യകത എപ്പോഴെങ്കിലും നമ്മെ അലട്ടിയിട്ടുണ്ടോ? ഇത്തരം ചോദ്യങ്ങൾക്കൊന്നും ഉത്തരമില്ലാതെ തുടരുന്ന ദുരവസ്ഥയാണ് കാണാനാവുന്നത്.

ഇപ്പോൾ മണ്ണിടിച്ചിലുണ്ടായ കള്ളാടിയിലേക്ക് 2024 ജൂലൈയിൽ ഉരുൾപൊട്ടൽ ദുരന്തമുണ്ടായ മുണ്ടക്കൈ - ചൂരൽമല പ്രദേശത്തുനിന്നുള്ള അകലം 5 കിലോമീറ്റർ മാത്രമാണ്. വെറും 800 മീറ്റർ മാത്രം അകലെയാണ് 2019ൽ ഉരുൾപൊട്ടലിൽ തകർന്ന പുത്തുമല. ഇത്രയും ദുരന്ത പശ്ചാത്തലമുള്ള പ്രദേശത്ത് വൻകിട പദ്ധതി ആരംഭിക്കുമ്പോൾ ആവശ്യമായ പഠനങ്ങളും മാനദണ്ഡങ്ങളും പാലിക്കാൻ നാം കൂടുതൽ ബാധ്യസ്ഥരല്ലേ?

എന്നാൽ, ഇതൊന്നും തങ്ങൾക്കു ബാധകമല്ലെന്നും തങ്ങളെ അലട്ടുന്ന പ്രശ്നമല്ലെന്നുമുള്ള തരത്തിലാണ് ഔദ്യോഗിക സംവിധാനങ്ങൾ നീങ്ങുന്നതെന്ന് ആർക്കും ബോധ്യമാകും. ദുരന്തമുണ്ടാകുമ്പോൾ പരസ്പരം പഴിചാരിയും ഉത്തരവാദിത്വത്തിൽ നിന്ന് ഒഴിയാൻ ന്യായവാദങ്ങൾ കണ്ടെടുത്തും രക്ഷപെടാൻ നോക്കുന്നതിൽ എന്തർഥം? ഹോമിക്കപ്പെടുന്ന മനുഷ്യ ജീവനുകളോടും തകർക്കപ്പെടുന്ന ആവാസവ്യവസ്ഥകളും അതിലൂടെ അനാഥരാക്കപ്പെടുന്ന ജനതതിയോടും എന്തു സമാധാനം പറയും? ആര് ഉത്തരവാദിത്വം വഹിക്കും?

എല്ലാവരും വികസനത്തിന്‍റെ അപ്പോസ്തലന്മാരാണ്. വൻകിട വികസന പദ്ധതികളിൽ മാത്രമാണു താത്പര്യം. സാധാരണക്കാരന്‍റെ അടിസ്ഥാന ജീവിത പ്രശ്നങ്ങൾക്ക് പരിഹാരം കാണുന്ന "വികസനപ്രക്രിയ'യ്ക്ക് നാം എന്ത് പരിഗണനയും മുൻഗണനയുമാണ് നൽകുന്നത്? സാധാരണക്കാരന്‍റെ ജീവിത നിലവാരം ഉയരുന്നതാണ് യഥാർഥ വികസന ലക്ഷ്യമാവേണ്ടതെന്ന സത്യം നാം വിസ്മരിക്കുന്നു.

ചുരം കയറിയുള്ള യാത്രാ പ്രശ്നത്തിന് പരിഹാരമായാണ് തുരങ്കപ്പാത നിർദേശിക്കപ്പെട്ടത്. ദൂരം കുറയ്ക്കാനും ഗതാഗതക്കുരുക്ക് ഒഴിവാക്കാനും യാത്രാ സമയം ലാഭിക്കാനുമുള്ള പദ്ധതി. അത് എത്ര ഗുണകരമാണെങ്കിലും നിയമങ്ങൾ പാലിച്ചുകൊണ്ടല്ലേ നടപ്പാക്കേണ്ടത്? നിയമങ്ങൾ മറികടക്കാനുള്ള കുറുക്കുവഴിയും പാലിച്ചുവെന്നു വരുത്തി തീർക്കാനുള്ള സൂത്രവിദ്യകളും അവലംബിക്കുമ്പോൾ സംഭവിച്ചേക്കാവുന്ന ദുരന്തത്തിന്‍റെ വ്യാപ്തി കാണാതെ പോകുന്നതിന് നീതീകരണമില്ല.

കള്ളാടി ദുരന്തത്തിനു ശേഷം വരുന്ന റിപ്പോർട്ടുകൾ ഏറെ ആശങ്കപ്പെടുത്തുന്നതും പേടിപ്പെടുത്തുന്നതുമാണ്. തുരങ്കപ്പാത പോലെയുള്ള വലിയ നിർമാണങ്ങൾക്ക് മുൻപ് അതീവ ഗൗരവമായി പരിഗണിക്കേണ്ട പരിസ്ഥിതി ആഘാതം സംബന്ധിച്ച ശാസ്ത്രീയ മുന്നറിയിപ്പുകൾക്കും മാനദണ്ഡങ്ങൾക്കും അധികൃതർ പുല്ലുവില പോലും കൽപ്പിച്ചിരുന്നില്ലെന്നാണ് വെളിപ്പെടുന്നത്. പാതയ്ക്ക് കേന്ദ്രാനുമതി നേടിയെടുക്കാൻ കഴിഞ്ഞ സർക്കാർ സമർപ്പിച്ചത് തെറ്റായ വിവരങ്ങൾ അടങ്ങിയ റിപ്പോർട്ടാണ്. പദ്ധതി പ്രദേശം പരിസ്ഥിതി ദുർബല മേഖലയിലല്ലെന്നും സംരക്ഷിത മേഖലയല്ലെന്നും പ്രദേശത്ത് വനാവകാശ നിയമം ബാധകമല്ലെന്നും നഷ്ടപരിഹാര വനവത്കരണത്തിന് നൽകേണ്ട ഭൂമി പദ്ധതി പ്രദേശത്തില്ലെന്നും അടക്കമുള്ള വസ്തുതാ വിരുദ്ധമായ റിപ്പോർട്ടാണ് 2022 മേയിൽ പൊതുമരാമത്തു വകുപ്പ് കേന്ദ്ര വനം - പരിസ്ഥിതി മന്ത്രാലയത്തിന് നൽകിയത്. അതീവ ദുരന്ത സാധ്യതയുള്ള പ്രദേശങ്ങളാണിതെന്നും 1960 മുതൽ ഈ ഭൂപ്രദേശങ്ങളിൽ ഒട്ടേറെ തവണ ഉരുൾപൊട്ടൽ ഉണ്ടായിട്ടുണ്ടെന്നുമുള്ള വസ്തുത മറച്ചുവച്ചു.

വെള്ളരിമല മുതൽ ചെമ്പ്ര കൊടുമുടി വരെയുള്ള പദ്ധതി പ്രദേശമുൾപ്പെടുന്ന ക്യാമൽ ഹംപ് മലനിരകളെ സംസ്ഥാന ദുരന്തനിവാരണ അഥോറിറ്റി ചുവപ്പ് സോണിൽ പെടുത്തിയിട്ടുള്ള സ്ഥലമാണ്. ഡോ. കസ്തൂരിരംഗൻ, ഉമ്മൻ വി. ഉമ്മൻ സമിതികൾ പരിസ്ഥിതി ലോല മേഖലയായി (ഇഎസ്എ ) കണക്കാക്കിയ വയനാട്ടിലെ വെള്ളരിമല വില്ലെജിലൂടെയും കോഴിക്കോട് ജില്ലയിലെ തിരുവമ്പാടി വില്ലെജിലൂടെയുമാണ് തുരങ്കപ്പാത കടന്നുപോകുന്നത്. എന്നാൽ പദ്ധതി പ്രദേശമോ അതിന്‍റെ ഭാഗങ്ങളോ ഇഎസ്എയിൽ പെടുന്നില്ലെന്നാണ് പിഡബ്ല്യുഡി റിപ്പോർട്ട് നൽകിയത്. പരിസ്ഥിതി അനുമതി നൽകിയ സ്റ്റേറ്റ് ലെവൽ എക്സ്പെർട്ട് അപ്രൈസൽ കമ്മിറ്റിയും (എസ്ഇഎസി) ഈ റിപ്പോർട്ടിനെ ഖണ്ഡിച്ചില്ല. എസ്ഇഎസി യോഗത്തിൽ ഒട്ടേറെ ആശങ്കകൾ ഉന്നയിക്കപ്പെട്ടെങ്കിലും അതെല്ലാം തമസ്ക്കരിച്ച് അംഗീകാരം നൽകി. അതിനു പിന്നിൽ എന്താണുണ്ടായത് എന്ന് അന്വേഷിക്കേണ്ടിയിരിക്കുന്നു.

ഇതിനേക്കാൾ ഗൗരവമുള്ളതാണ് പരിസ്ഥിതി സംഘടന സുപ്രീം കോടതി ചീഫ് ജസ്റ്റിസ് നൽകിയ കത്തിൽ പറയുന്ന ആക്ഷേപങ്ങൾ. സംസ്ഥാന പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠന അഥോറിറ്റി ചെയർമാൻ വിരമിക്കുന്ന ദിവസം വയനാട് തുരങ്കപ്പാതയും മറ്റൊരു അജൻഡയും മാത്രം ഉൾപ്പെടുത്തി തിടുക്കത്തിൽ അംഗീകാരം നൽകി കേന്ദ്രത്തിന് അയയ്ക്കുകയായിരുന്നു. വലിയ പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനം ആവശ്യമുള്ള പ്രദേശം സന്ദർശിക്കുക പോലും ചെയ്യാതെ കേന്ദ്ര വിദഗ്ധ പരിശോധനാ സമിതി അനുമതി നൽകി. പദ്ധതി കരാർ ലഭിച്ച ദിലീപ് ബിൽഡ് കോൺ ആകട്ടെ മുമ്പ് കരിമ്പട്ടികയിൽപ്പെട്ട കമ്പനിയാണ്. ഇവ ഉൾപ്പെടെ ഗുരുതരമായ വീഴ്ചകൾ ചൂണ്ടിക്കാട്ടി പദ്ധതി നിർമാണം അടിയന്തരമായി നിർത്തി വച്ച് സ്വതന്ത്രവും സമഗ്രവുമായി അന്വേഷിക്കണം എന്നാണ് കത്തിൽ ആവശ്യപ്പെട്ടിരിക്കുന്നത്. ഇത്തരത്തിലാണെങ്കിലും പരിസ്ഥിതി അനുമതി നൽകിയപ്പോൾ കേന്ദ്രം മുന്നോട്ടുവച്ച 60 ഇന ഉപാധികൾ പാലിക്കപ്പെട്ടില്ല എന്നാണ് ഇപ്പോൾ വരുന്ന സൂചന. വ്യവസ്ഥകൾ പാലിക്കുന്നതിൽ പരാജയപ്പെട്ടാൽ പദ്ധതിയുടെ അനുമതി റദ്ദാക്കുമെന്ന് കേന്ദ്ര മന്ത്രാലയത്തിന്‍റെ കർശന മുന്നറിയിപ്പുമുണ്ടായിരുന്നു.

ഒന്നാം ഘട്ട അനുമതി നൽകിയിരുന്നെങ്കിലും മുണ്ടക്കൈ - ചൂരൽമല ഉരുൾപൊട്ടൽ ഉണ്ടായതോടെ കേന്ദ്രം പദ്ധതിയെക്കുറിച്ച് കൂടുതൽ വിശദീകരണം തേടിയിരുന്നു. വിശദീകരണം ലഭിക്കും വരെ അനുമതി നീട്ടിവയ്ക്കാനും തീരുമാനിച്ചു. എന്നാൽ സംസ്ഥാനത്തിന്‍റെ തുടർച്ചയായ ആവശ്യത്തെ തുടർന്ന് 2025 ജൂൺ 17ന് ഉപാധികളുടെ രണ്ടാംഘട്ട പരിസ്ഥിതി അനുമതി നൽകുകയായിരുന്നു. പ്രദേശത്തിന്‍റെ പരിസ്ഥിതി പ്രാധാന്യം കണക്കിലെടുത്ത് കൂടുതൽ പഠനങ്ങൾ നടത്തണമെന്ന് ഇതോടൊപ്പം സൂചിപ്പിച്ചിരുന്നെങ്കിലും സംസ്ഥാനം തിടുക്കത്തിൽ പദ്ധതി തുടങ്ങി.

കേന്ദ്ര വനം - പരിസ്ഥിതി മന്ത്രാലയത്തിന്‍റെഅന്തിമ അനുമതി (സ്റ്റേജ് -2 ക്ലിയറൻസ്) ലഭിക്കും മുമ്പു തന്നെ പാതയുടെ നിർമാണോദ്ഘാടനം നടത്തുന്നതാണ് നാം കണ്ടത്. 2026 ഫെബ്രുവരി 25നാണ് അന്തിമാനുമതി കേന്ദ്രം നൽകുന്നത്. എന്നാൽ 2025 ഓഗസ്റ്റ് 31ന് തന്നെ അന്നത്തെ മുഖ്യമന്ത്രി പിണറായി വിജയൻ നിർമാണോദ്ഘാടനം നിർവഹിച്ചു. നിയമം അനുശാസിക്കുന്ന പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത പഠനവും റിപ്പോർട്ടും അതിന്മേലുള്ള അനുമതിയുമൊന്നും പ്രശ്നമല്ലാത്ത നീക്കവും ധാർഷ്ട്യവും. എല്ലാ വൻകിട പദ്ധതികളുടെയും കാര്യത്തിൽ ഇതാണ് സംഭവിക്കുന്നത്. ഈ ധൃതിയും സാഹസികതയും എന്തിന്? ആരുടെ കരങ്ങളാണ് ഇതിനു പിന്നിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നത്?

2025 ജൂണിൽ പ്രാഥമിക പരിസ്ഥിതി അനുമതി ലഭിച്ചത് ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയാണ് ആദ്യ ഉദ്ഘാടനം നടത്തിയത്. അന്തിമ അനുമതി കിട്ടിയ ശേഷമേ പ്രദേശത്ത് ഏതെങ്കിലും തരത്തിലുള്ള നിർമാണ പ്രവർത്തനങ്ങൾ നടത്താവൂ എന്ന് 2022 ഏപ്രിൽ 11ന് കേന്ദ്ര വനം - പരിസ്ഥിതി മന്ത്രാലയം നൽകിയ കർശന നിർദേശവും പാലിക്കാതെയായിരുന്നു ഈ നടപടി. പദ്ധതി പ്രദേശത്തേക്കുള്ള താത്കാലിക പാലം, ക്രഷർ യൂണിറ്റ്, ഇന്ധന ടാങ്ക്, ക്യാംപ് ഷെഡ് തുടങ്ങിയ അനുബന്ധ നിർമാണ പ്രവർത്തനങ്ങളും അന്തിമ അനുമതിയില്ലാതെ തന്നെ ആരംഭിച്ചു. 2026 മാർച്ച് 6ന് രണ്ടാമത് ഒരു ഉദ്ഘാടനവും, അന്തിമ അനുമതി ലഭിച്ചെന്ന പേരിൽ. തെരഞ്ഞെടുപ്പ് ലക്ഷ്യമിട്ട് ഭൂപ്രകൃതിയും പ്രദേശത്തിന്‍റെ പ്രത്യേകതയും മണ്ണും മനുഷ്യനും അവന്‍റെആവാസ വ്യവസ്ഥകളും ജീവിത ജീവനോപാധികളും ഒന്നും കണക്കിലെടുക്കാതെ "വികസന വ്യഗ്രത'യുടെ അപായമണികൾ.

തുരങ്കപ്പാതാ നിർമാണ അനുമതിക്കായി സാമൂഹ്യാഘാത പഠനം നടത്തിയ റിപ്പോർട്ടുകളാണ് ഇതിനേക്കാൾ രസാവഹം. സമാന്തര സ്ഥാപനമായിരുന്ന ഒരു ആർട്സ് സയൻസ് കോളെജിനെയാണ് ഇതിന് ചുമലപ്പെടുത്തിയത്. വൻകിട പദ്ധതികളുടെ സാമൂഹികാഘാത പഠനം നടത്താനുള്ള വൈദഗ്ധ്യം ഈ കോളെജില്ലെന്ന് ചൂണ്ടിക്കാട്ടി പരിസ്ഥിതി പ്രവർത്തകർ പരാതി നൽകിയെങ്കിലും ഒന്നും പരിഗണിക്കപ്പെട്ടില്ല. ചെരുപ്പിനനുസരിച്ച് കാലു മുറിക്കുന്ന കടുംകൈ.

അസാധാരണ തിടുക്കത്തിലും നടപടിക്രമങ്ങൾ പാലിക്കാതെയുമുള്ള ഈ തുടക്കം ദുരൂഹമാണ്. ആഴത്തിലുള്ള ഉരുൾപൊട്ടൽ സാധ്യതാ പ്രദേശമാണിതെന്ന് സുരക്ഷാ ഓഡിറ്റ് റിപ്പോർട്ടിൽ തന്നെ പറയുന്നു. മണ്ണ് കുഴിച്ചെടുക്കുമ്പോഴും പാറ പൊട്ടിക്കുമ്പോഴും കുന്നിന്‍റെ സന്തുലിതാവസ്ഥ തകരാറിലാകും എന്നും റിപ്പോർട്ട് പറയുന്നു. ഇതെല്ലാം അവഗണിച്ച് എന്തിനായിരുന്നു ഈ ധൃതി? എന്തായാലും പാതാ നിർമാണം താത്കാലികമായി നിർത്തിവയ്ക്കുമെന്ന് മുഖ്യമന്ത്രി വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുണ്ട്. കരാറുകാർ കേന്ദ്ര നിർദേശങ്ങൾ പാലിച്ചിട്ടുണ്ടോ എന്നും അപകട കാരണം എന്തെന്നും അന്വേഷിച്ച ശേഷമേ നിർമാണം തുടരണമോ എന്ന് തീരുമാനമെടുക്കൂ എന്നു മുഖ്യമന്ത്രി വി.ഡി.സതീശൻ വ്യക്തമാക്കി.

ഇത് ഗൗരവപൂർവം നടക്കണം. പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനം സമഗ്രമായി പരിശോധിക്കണം. ഡോ. സി.പി. രാജേന്ദ്രനും വിഷ്ണുദാസുമടങ്ങിയ സമിതിയെ നിയോഗിച്ചതായി അറിയുന്നു. സമഗ്രവും സത്യസന്ധവുമായ പഠനവും വിലയിരുത്തലും ഇവരിൽ നിന്നുണ്ടാകുമെന്നു പ്രതീക്ഷിക്കാം. കൊങ്കൺ റെയ്‌ൽവേക്ക് വൻകിട അടിസ്ഥാന സൗകര്യ പദ്ധതികളുടെ പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനം നിയമപരമായി നടത്താനുള്ള ക്വാളിറ്റി കൗൺസിൽ ഓഫ് ഇന്ത്യയുടെയോ നാഷണൽ ബോർഡ് ഫോർ എഡ്യൂക്കേഷൻ ആൻഡ് ട്രെയിനിങ്ങിന്‍റെയോ അക്രഡിറ്റേഷൻ ഇല്ല. അതു മറികടക്കാൻ അക്രഡിറ്റേഷനുള്ള കിറ്റ്കോയുടെ പേരിൽ കൊങ്കൺ റെയ്‌ൽവേ വിദഗ്ധർ തന്നെ പഠനം നടത്തി റിപ്പോർട്ട് തയാറാക്കുകയായിരുന്നു എന്നാണ് ഉയരുന്ന ആക്ഷേപം. ഇത്തരം സൂത്രവിദ്യകൾ ഒഴിവാക്കപ്പെടണം. പഠനം യഥാവിധി നടത്തി ക്ലിയറൻസ് ലഭിക്കുന്ന ഘട്ടത്തിൽ മാത്രം പദ്ധതികളുമായി മുന്നോട്ടുപോകുന്ന സമീപനമാണ് സ്വീകരിക്കേണ്ടത്. അതാണ് നിയമം. പദ്ധതികൾ നടത്താൻ തീരുമാനിച്ച ശേഷം അതിനുതകുന്ന തട്ടിക്കൂട്ട് പഠനങ്ങൾ നടത്തുന്ന രീതിയാണ് നിയമത്തെ നോക്കുകുത്തിയാക്കി ഇപ്പോൾ ഒട്ടേറെ വൻകിട പദ്ധതികളിൽ അവലംബിക്കുന്നത്.

തീരുമാനങ്ങളെടുക്കുന്നതിനു മുമ്പ്, നിർദിഷ്ട പദ്ധതിയുടെ പാരിസ്ഥിതിക, സാമൂഹിക, മനുഷ്യ- ആരോഗ്യ പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ വിലയിരുത്തുന്നതിന് ഉപയോഗിക്കുന്ന ഒരു നിർബന്ധിത നിയമ ഉപകരണമാണ് പരിസ്ഥിതി ആഘാത വിലയിരുത്തൽ (ഇഐഎ). പ്രാരംഭ ഘട്ടത്തിൽ തന്നെ നാശനഷ്ടങ്ങൾ പ്രവചിക്കുക, ലഘൂകരണ തന്ത്രങ്ങൾ നിർദേശിക്കുക, സുസ്ഥിര വികസനം ഉറപ്പാക്കുക എന്നിവയാണ് ഇതിന്‍റെ പ്രധാന ലക്ഷ്യം. പരിസ്ഥിതി ആഘാത വിലയിരുത്തലിലെ ഇന്ത്യൻ അനുഭവം ആരംഭിച്ചിട്ട് വർഷങ്ങൾ ഏറെയായി. 1976-77ൽ ആസൂത്രണ കമ്മിഷൻ നദീതട പദ്ധതികൾ പരിസ്ഥിതി കോണിൽ നിന്ന് പരിശോധിക്കാൻ ശാസ്ത്ര സാങ്കേതിക വകുപ്പിനോട് ആവശ്യപ്പെട്ടതോടെയാണ് ഇതിന്‍റെ തുടക്കം.

1994 വരെ, കേന്ദ്ര സർക്കാരിൽ നിന്നുള്ള പരിസ്ഥിതി അനുമതി ഒരു ഭരണപരമായ തീരുമാനമായിരുന്നു, നിയമനിർമാണ പിന്തുണ അതിനുണ്ടായിരുന്നില്ല. 1994 ജനുവരി 27ന് അന്നത്തെ കേന്ദ്ര പരിസ്ഥിതി വനം മന്ത്രാലയം 1986ലെ പരിസ്ഥിതി (സംരക്ഷണ) നിയമപ്രകാരം, ഏതെങ്കിലും പ്രവർത്തനത്തിന്‍റെ വിപുലീകരണത്തിനോ നവീകരണത്തിനോ അല്ലെങ്കിൽ വിജ്ഞാപനത്തിന്‍റെ ഷെഡ്യൂൾ ഒന്നിൽ പട്ടികപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്ന പുതിയ പദ്ധതികൾ സ്ഥാപിക്കുന്നതിനോ പരിസ്ഥിതി അനുമതി (ഇസി) നിർബന്ധമാക്കി ഇഐഎ വിജ്ഞാപനം ഇറക്കി.

2006 സെപ്റ്റംബറിൽ പരിസ്ഥിതി, വനം, കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാന മന്ത്രാലയം പുതിയ ഇഐഎ നിയമ നിർമാണം പ്രഖ്യാപിച്ചു. ഖനനം, താപവൈദ്യുത നിലയങ്ങൾ, നദീതടങ്ങൾ, അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ (റോഡ്, ഹൈവേ, തുറമുഖങ്ങൾ, തുറമുഖങ്ങൾ, വിമാനത്താവളങ്ങൾ) തുടങ്ങിയ വിവിധ പദ്ധതികൾക്കും വളരെ ചെറിയ ഇലക്‌ട്രോപ്ലേറ്റിങ് അല്ലെങ്കിൽ ഫൗണ്ടറി യൂണിറ്റുകൾ ഉൾപ്പെടെയുള്ള വ്യവസായങ്ങൾക്കും പരിസ്ഥിതി അനുമതി ലഭിക്കണമെന്ന് വിജ്ഞാപനം നിർബന്ധമാക്കുന്നു.

എന്നിരുന്നാലും, 1994 ലെ ഇഐഎ വിജ്ഞാപനത്തിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി, പുതിയ നിയമ നിർമാണം പദ്ധതിയുടെ വലുപ്പം / ശേഷി അനുസരിച്ച് പദ്ധതികൾക്ക് അനുമതി നൽകുന്നതിനുള്ള ഉത്തരവാദിത്വം സംസ്ഥാന സർക്കാരിൽ ചുമത്തിയിരിക്കുന്നു. ഈ സ്പിരിറ്റിൽ നിന്നുകൊണ്ട് ചുമതല നിർവഹിക്കുന്നതാകണം ഈ സംവിധാനം.

നാടിന്‍റെ വികസന ആവശ്യങ്ങൾ മനസിലാക്കി ജനങ്ങളും ജനപ്രതിനിധികളും ഒക്കെ നിർദേശിക്കുന്നവയായിരുന്നു ഇന്നലെകളിൽ വികസന പദ്ധതികൾ. എന്നാൽ ഇന്ന് കോർപ്പറേറ്റുകളും കൺസൽറ്റൻസികളും സമ്മർദ ഗ്രൂപ്പുകളുമൊക്കെ തയാറാക്കുന്ന വികസന പദ്ധതികൾ ഒഴിവാക്കാനാവാത്ത അനിവാര്യത എന്ന നിലയിൽ അവതരിപ്പിക്കപ്പെടുന്നു. അതിന്‍റെ പിന്നിൽ പല കാണാച്ചരടുകളും ഒളിഞ്ഞിരിപ്പുണ്ട്.

കൊള്ള ലാഭം ലക്ഷ്യം വച്ച് കഴുകൻ കണ്ണുകളുമായി റാകിപ്പറക്കുന്ന ഇത്തരക്കാർക്ക് പഠനമോ റിപ്പോർട്ടുകളോ ഒന്നും പ്രസക്തമല്ല. ഒരുതരത്തിലും അനുമതി നൽകാൻ കഴിയാത്ത തരത്തിലുള്ള ആശങ്കകൾ ഉയർന്നിട്ടും അനുമതി നൽകാൻ തീരുമാനം എടുക്കുന്നത് അതിന്‍റെ പ്രതിഫലനമാണ്. ജനങ്ങളുടെ ആവശ്യത്തെ മറയാക്കിയും അവരുടെ മനോവികാരം ചൂഷണം ചെയ്തും രൂപപ്പെടുന്ന പ്ലാനും സ്കെച്ചും ഡിപിആറും ഒക്കെ ഇത്തരം സന്നിവേശത്തിന്‍റെ അനന്തരഫലമാണ്. അതിനു വിധേയപ്പെടാൻ തീരുമാനിക്കുമ്പോൾ നിയമവും നിയമ വ്യവസ്ഥകളും നോക്കുകുത്തിയാകുന്നു. ആ അപകടമാണ് ഓരോ ദുരന്ത ഭൂമിയിലും തെളിഞ്ഞു കാണുന്നത്. അത് തിരിച്ചറിയാനും പ്രതിരോധിക്കാനും ഇനിയെങ്കിലും നമുക്കാവണം. നിയമത്തിന് പല്ലും നഖവും നഷ്ടപ്പെട്ടാൽ സമ്പൂർണ തകർച്ചയാവും ഫലം. കള്ളാടി ദുരന്തവും ഓർമിപ്പിക്കുന്നത് അതാണ്.